广西石灰粉：天然状态下膨胀土常处于较坚硬的状态，对气候体温、水文条件等极为敏感，具有强亲水性、强胀缩性、多裂隙性等缺点，对坝体工程会形成较严重的害处，且这些害处具有反复性和常年潜在性，给工程实践带来很大的困难［1-5］。膨胀土吸水膨胀时将对坝体结构物或下部轨道结构形成膨胀变型及膨胀力，失水收缩时对坝体工后沉降形成影响。
广西石灰粉：膨胀土作为D组路基填料，宜采用石灰、水泥等进行改良，掺入量应依照试验确定［6］。符策岭等［7］通过石灰改良膨胀土在不同石灰掺量和养护龄期的一系列室外试验，建议石灰掺量为4%，养护龄期为7 d。刘晓义等［8］在沪汉蓉通道武康二线建设中，通过试验研究阐明石灰改良膨胀土的抗剪强度与搅和比、养护龄期、压实系数均呈正相关，且石灰改良土具有显著的龄期效应。杨常所［9］认为天河机场附近膨胀土在掺入6%生石灰改良后可以作为无砟轨道铁路路基本体的填料。张立伟等［10］通过试验得出具有膨胀特点的泥质砂岩最佳水泥掺量为6%。李同海［11］应用CMA生态改性剂改良膨胀土取得了一定疗效。查甫生等［12］研究使用水泥石灰、石灰粉矿渣等改良剂来验证膨胀土的改良效果。陈涛等［13］对石灰、水泥和粉煤灰的改良效果进行了对比剖析。以上这些材料尽管取得了一些疗效，但是考虑到应用较少，在高速高铁建设中应谨慎使用。
广西石灰粉：膨胀土改良虽然在安徽类似高铁工程中有所应用，但系统的改良试验研究积累有限，同时通过调查发觉水泥和石灰等材料在当地市场中较为充足。对于沪渝蓉高速高铁合宁段的膨胀土，究竟采用水泥还是采用石灰改良，其掺入比怎样控制是沪渝蓉高速高铁合宁段坝体设计和保障高铁建设的关键问题之一。
1）合肥枢纽广泛分布有第四系泥岩、残积粉质粘土，黏土，以弱-中等膨胀性为主，考虑到合肥枢纽地区取土场设置困难，需高度注重膨胀土物理改良作为路基填料的现实需求，通过试验研究，膨胀土掺入水泥或熟石灰加以改良作为路基填料是技术上可行的。
2）和原土相比，水泥或熟石灰改良都促使土样的最大干密度有所降低，而最优含水率有所降低；随着掺入比降低，无侧限抗压强度和抗剪强度都有显著的提升；水泥掺入比小于4%和熟石灰掺入比小于5%后，改良土膨胀性基本消失；养护龄期7 d的无侧限抗压强度即小于350 kPa，符合规范要求，建议改良土养护龄期为7 d。
3）对比水泥改良和熟石灰改良，通过剖析改良后的最大干密度和最优含水量、无侧限抗压强度和压缩模量等试验成果，可以得出熟石灰改良效果优于水泥改良。
4）对于沪渝蓉高速高铁合宁段膨胀土建议使用熟石灰进行改良。沪渝蓉高速高铁合宁段膨胀土改良土熟石灰掺入比，基床底层建议采用6%，基床以下建议采用5%。
5）合肥地区降雨量大，膨胀土地段低路基和路堑基床表层以下应设置隔水层避免水份溶入路基本体，同时需建立排水系统，防止积水和汇水。本试验对沪渝蓉高速高铁合宁段设计和施工具有指导作用。
